悬挂（也称悬架，suspension）系统的基本作用是将车轮和车体（承载式车身）或车架（非承载式车身）连接，通过适当伸缩的弹簧、减震器和连接秆的相互配合，使车轮保持良好的抓地性能。

悬挂系统的组成我是这样分解的：
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悬挂系统组成部分              种    类

1、车轴部分          硬轴，或整体车桥（rigid axle）
                     双叉臂（double wishbone）
                     撑秆臂（strut）
2、支撑弹簧          钢板弹簧，或叶片弹簧（leaf spring）
                     螺旋弹簧（coil spring）
                     扭杆弹簧（torsion bar spring）
                     气垫弹簧（air spring）
3、减震器            单筒减震器（single tube shock absorber）
                     双筒减震器（double tube shock absorber）
4、连接杆            三连杆(3-links bar)
                     四连杆(4-links bar)
                     五连杆(5-links bar)
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虽然存在着一些较为异类的设计，但大部分越野车前后轮的悬挂系统万变不离其中，都是在上述组成部分中依次任选一样作为自己的“配菜”。国内汽车生产厂家和书刊在列示悬挂结构时一般只标明前2项，即车轴部分结构和弹簧种类。选用硬轴（或整体车桥）的通常称非独立悬挂结构，因为左右车轮通过车轴连接；选用双叉臂或撑秆臂结构的称为独立悬挂（independent suspension）结构，左右车轮各自独立地与车体车架连接。

一直有观点认为：只有前后都采用硬轴（rigid axle）非独立悬挂的越野车才是硬派越野车，一旦使用了独立悬挂结构就有城市休闲软四驱的嫌疑，但这样认为似乎不公平。

回顾四驱车※※，1979年，ISUZU Faster Rodeo率先在前轮采用双叉臂（double wishbone），1988年，SUZUKI Escudo开始使用撑秆臂（strut），虽然早在20世纪四五十年代就有军用四驱车尝试设计出独立悬挂结构，但这种结构于80年代在四驱车上真正得以普及还是要归功于ISUZU和SUZUKI这两台日系车型，连死硬派的TOYOTA随后也推出了全四轮独立悬挂的RAV，乘坐4X4车辆的舒适感越来越接近轿车了。

即便如此，独立悬挂结构的越野车就一定不能是硬派越野车吗？我列举出以下四台重型车辆，其战略地位(仅Hummer H2为民用设计)和所具有的代表性无需多说，且看其悬挂系统风格。
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                              前悬挂          后悬挂
Hummer H1            双叉臂，螺旋弹簧     双叉臂，螺旋弹簧
Hummer H2            双叉臂，扭杆弹簧     硬轴，螺旋弹簧（或气垫弹簧）
Toyota Mega Cruiser  双叉臂，扭杆弹簧     双叉臂，扭杆弹簧
Lamborghini LM002    双叉臂，螺旋弹簧     双叉臂，螺旋弹簧
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如上表所示，除了Hummer H2的后悬挂采用硬轴，其他都清一色的独立悬挂。可它们在越野车中的地位是硬派中的超硬派。再看看我们的2020，虽然是最保守的前后硬轴加钢板弹簧，却动不动就折兵……结构设计是一方面，制造装配品质是另一方面……东风悍马的结局又将如何？

………………
关于悬挂弹簧：

汽车悬挂的金属弹簧有三种形式，分别是螺旋弹簧、钢板弹簧和扭杆弹簧。

螺旋弹簧形似螺旋线而得名，具有重量小且占位置少的优点，当路面对轮子的冲击力传来时，螺旋弹簧产生变形，吸收轮子的动能转换为螺旋弹簧的位能（势能），从而缓和了地面的冲击对车身的影响。

钢板弹簧的中部通过U型螺栓（又称骑马螺栓）固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，当路面对轮子的冲击力传来时，钢板产生变形，起到缓冲、减振的作用。

在三种弹簧中，螺旋弹簧和钢板弹簧都是常见的汽车弹簧，它们的作用比较好理解。而许多人对扭杆弹簧的形状与作用则不太明了。

扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。从截断面上看，扭杆弹簧有圆形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是圆形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。厂家在制造扭杆弹簧时施加了预应力，增大疲劳强度。由于预应力是有方向的，所以扭杆弹簧也是有方向的。扭杆弹簧标记有左边或右边，用来识别安装在哪一侧。

一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。

[ponyhu 编辑于 2003-08-12 09:21]