转载：节选自老狼的巢-不朽的车魂-吉普车在中国

中国自行生产吉普车开始于北京汽车制造厂生产的北京牌系列吉普车。从研制到今天已经40年了，目前仍然在生产。它的发展本来就是一部可圈可点的※※。1959年，前苏联GAZ汽车厂的五名专家携带“伏尔加”M21 轿车，到※※海南岛热带汽车试验场进行行驶试验。经过北京时给中方留下了全套图纸。北京汽车制造厂根据这套图纸和领导拨给的一辆1959年产的“伏尔加”M21 轿车作为样车，试制出“东方红”BJ-760四门硬顶金属结构车身中型轿车。1961年，※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※件基本上与“东方红”轿车通用。

    第一种型号为BJ-210型越野车。该车在外部结构上明显受MB/GPW的影响：只是水箱护罩格栅改为横条，引擎盖改为弧型线条；车辆底盘和车身布置和MB/GPW类似，在车门处也只有一个缺口。引擎已改为仿“伏尔加”的直列4缸.51.5KW的发动机(492Q)。驱动桥的结构和“东方红”轿车相同，使用左右两部分半桥在中间拼合。方向机.变速器.分动器结构和GAZ-69相似。随后，BJ-210型改进为BJ-211型。车门改为类似GAZ-69的四门结构。在轴距不增加的情况下，陡然增加两扇后门，车子内部显得十分拥挤。以上两种型号，北京汽车厂并未大批量投产。曾在60年代末和70年代初交天津汽车厂生产，和BJ-212并行生产了一段时间，型号为TJ-210和TJ-211型。

    1965年BJ-212系列越野车正式定型，分为两种型号BJ-212和BJ-212A型。BJ-212型为五座乘用车。双侧车门的布置和形状；车子后座后紧接与车身后侧壁同高的货台；行李箱布置在货台下，于车后开门；主油箱布置于行李箱下，附油箱布置于驾驶员座位下，通过驾驶员座位旁的转换开关切换供油；这些特点和GAZ-69相似。BJ-212A(俗称大屁股北京)后座顺车身侧壁布置两排折叠座椅，定员8人，和GAZ-69M相似。

    车辆的刹车和离合器踏板悬吊布置，通过推杆推动固定在发动机室隔板上的离合器和刹车总泵。不象GAZ-69一样，刹车和离合器踏板曲臂固定于大梁短轴上，向上穿过车身底板，通过顶杆推动安装在大梁侧的离合器和刹车总泵。悬挂和大梁比GAZ-69坚固。在车重基本相同的情况下，BJ-212比GAZ-69在发动机功率方面有长足的增加，从55马力增加到75马力。所以，车辆的机动性.通过性.最大车速均有提高。和当时世界各国军队普遍装备的吉普车相比，BJ-212并不落后。比起华约的GAZ-69来，BJ-212似乎还要先进一些。

    定型后的BJ-212，从“※※※※※”初期开始大规模生产。1966年8月后，※※※在北京多次接见“※※※”。其中1966年11月10日第7次和11月26日第8次是乘BJ-212沿东西长安街和※※※※的跑道行驶，“检阅”汇集在街旁的百余万“※※※”。※※※身穿军装站在后排前的地板上，手扶前排座椅后加装的扶手，频频向两旁招手。数十万笃信和虔诚的年轻学生狂热地向※※欢呼(笔者也是其中之一)。谁也没有想到，中华民族空前的民族灾难将由此越演越烈。

1967年5月1日晚，※※※忽然不顾其它人的劝阻，要到※※※广场和群众一起过节。于是就和谢富治及保卫人员乘车前往。可是他乘坐的那一辆BJ-212曾引发了一场不大不小的尴尬。不用说，车辆一定经过严格地检验，防止发生意外。可是，就是这辆精心选择的车在刚驶出人民大会堂东门不远时忽然死火。青年学生猜测车上可能是伟大※※，为了更近地贴近※※，一齐拼命地朝车辆涌去。广场上秩序大乱，负责保卫工作的人员惊出一身冷汗。情急之中，谢富治爬上引擎盖大叫：※※※在这里.....本来可能是要大家为主席的安全不要挤，可是一听主席在这里，群众挤得更凶，险些将车掀起。在※※※战士和保卫人员冒死阻挡下，※※※才得以换乘备用车脱身。从此之后，这种方式即被取消。BJ-212的总设计师，也在此后不久被迫害至死，成为无数冤死者之一。

    60年代末到70年代初，上海汽车制造厂也定型生产了一种吉普车，即SH-211。该车产量较少，道路上不常见。车辆的前脸和同时代的交通牌4吨货车的风格相似，以横直线条为主。车辆尺寸和BJ-212相似，但采用四轮独立悬挂，前后轮都用支臂和螺旋弹簧固定在车架上，这样的结构显然比BJ212先进。使用一台和当时的SH-130型货车相同的四缸发动机。
    
    BJ-212广泛地装备※※※※※，主要用于指挥员的乘用车，也有一些用于武器运载平台和其他用途。由于这方面的资料很少，不可能全面反映改型情况。主要可能有以下几种：

75式107mm无后座力炮车。使用BJ-212A底盘，后轴后部车身被缩短，并形成一个向下的斜面，避免火炮射击时尾焰被后车体阻挡。载一门75式107mm无后座力炮和炮组人员。一些车辆还在风挡上开出一个下凹狭缝以容纳放低后的炮管。

    63式107mm多管※※※车。使用BJ-212底盘，在后部货台上装一门63式多管※※※。1968年中国大规模援助阿尔巴尼亚军事装备时，该车也是其中一部分。1969年阿尔巴尼亚国庆阅兵时，该车的一个方队通过地拉那的斯堪得培广场，图片刊于《新阿尔巴尼亚》画报上。

    ※※73反※※※※发射车。使用BJ-212底盘，在后货台上固定三发※※73反※※※※。

    1979年前，还有使用BJ212底盘改装的平头车厢救护车和通讯车装备※※。可是这种改型并不成功。1980年，内部放映过一部《实战的检验》资料电影，专门记录由于“※※※※※”干扰，我军的一些装备在对越自卫反击战中暴露出的严重缺陷。该车的主要问题是：车辆改装后重心偏高，极容易翻车。

    BJ-212从70年代初开始逐步为地方领导机关和企事业单位使用。按照当时规定，只有县团级以上的单位才能配备，这给BJ-212增添了特殊身价的色彩。作为70和80年代中国最常见的“官车”，拥有者都不遗余力地装饰车辆，力图使车辆符合自己的身份和地位。比如：加装沙发布---毛毯---人造革的夹层车棚；金丝绒座套；气压水瓶和杯架；车内嵌塑料内膛；装烟灰盒和纱窗帘等等。成为当时城市街头的一道风景线。

    1983年，北京汽车制造厂和美国汽车公司组建了中国汽车工业的第一家合资企业----北京吉普汽车有限公司(BJC)，未参加合资的部分仍然为北京汽车制造厂(BAM)。BJC的主要产品是切诺基系列吉普车和在BJ-212基础上改造的BJ-2020系列吉普车。BAM从BJ-121小卡车重新起步，最后也生产BJ-212的后继系列BJ-2023系列吉普车。

    利用合资引进的技术，两个公司都对BJ-212进行了一系列改造，先后推出了BJ-2020SN.SG.ST.SY.SM.SA.T.TY;BJ-2023S1C.S1QC，以及BJ-2020SJ.SAJ型军用吉普车。比起BJ-212来，这些车辆已经改进了150余处，但老北京吉普的基本风格仍然存在。1999年BAM在北京召开新产品展示会时，展出了一种前脸风格和MP/GPW类似的新改型，使人感到可能北汽摩想跟随牧马人跑。美国威力斯公司在战后推出了CJ-5到CJ-9系列吉普车，装备和技术水平都一直在大幅度地提高，可是销售量却不断下降。一直到JEEP“牧马人”出现后情况才有根本地好转。研究原因，其实无外两条。首先，90年代中驾驶运动车去亲近自然的休闲方式大行其道；其次，“牧马人”的外观是MB/GPW的现代版(当然，并不是简单地重复)，符合许多顾客车辆外观“复古”内部“现代化”的愿望。也可以说克莱斯勒将吉普车的文化积淀利用到了极至。

    其实，北京汽车厂完全不必这么不自信。在中国，老北京吉普自有自己的深厚※※文化积淀。人们喜欢它，是喜欢对那些难忘的岁月的回忆，是因为一种难以割舍的怀旧情。30多年的※※并不比MB/GPW少什么。人们不喜欢它是因为它内在性能落后。所以，需要将老北京的神韵保留下来。东施效颦有什么意思？

    除了北京汽车制造厂大批生产BJ-212系列吉普车外，70年代末至90年代初全国数以千计的汽车厂都在生产以BJ212车为原准车的各种乘用车。使用BJ-212底盘，加上手工敲制的车壳，取了各种牌号充斥全国各条公路。产量极少，技术落后，成本居高不下成为中国汽车工业的痼疾。但是这种现象却从另一个方面说明，吉普车结构简单容易制造。

    北京牌吉普车的驾驶感觉究竟怎么样？用不着专门评论，全国持“C”照的驾驶员们，绝大多数都是用该车为教练车的。众多学车新手在车上折腾，操作极其粗暴绝对不可避免。经得起这样折腾的车辆，结构一定非常“皮实”。开过该车的人们对它褒贬不一，不过这里可以举出几条无可置疑的优点,相信不论持褒或贬意见的人都会认同。

      1.可维修性好。该车结构简单，容易维修。各种配件在全国最偏僻的县城甚至于小镇上都有可能购得。对于热爱野外驾驶，经常到人迹稀少的荒漠和大山中远足的驾驶者来说，这个特点十分重要。高档越野车虽然各方面性能卓越，但如在十分偏僻的地方出现故障，就远不及北京吉普车从容了。

      2.在道路情况极差的情况下，该车虽然不及高档越野车舒适，行驶速度也不敢和高档车保持一致，但通过性能绝不逊于高档车。由于悬挂硬和没有助力方向盘，能够比较直接地反映路面的状况，加之较高档车来更少担心毁车，驾驶者更能体会四驱越野的乐趣。

      3.该车的售价应该是目前世界各国生产的越野车中最便宜的了。对一些不可能马上购买高档车的车迷来说也不失为一种好车。

北京牌吉普车做为一种军用车，从定型生产以来已经30多年了。显然，各方面的性能已经落后。为适应市场要求，生产厂家近年来一直在不遗余力地对它进行改型。也许不久的将来，我们可以看到既保持原有风格又完全脱离原有巢臼的新型北京吉普车问世，就象“牧马人”之对于MB/GPW一样。

越野者转载

　　北京吉普公司这个企业的※※充满艰辛。1979年，经过著名美籍※※沈坚白先生的介绍，北京汽车制造厂同美国汽车公司(AMC)开始了合资谈判。这是一场马拉松式的谈判，从1979年1月谈到1983年5月，美国人到中国来了18次，中国人去了3次，中方向各级各部门领导汇报了近500次。美国人已经被拖得没有耐心了。但是长长的隧道终于露出了出口的亮光，1984年1月，北京吉普汽车公司开业了。

　　美国汽车公司是美国第四大汽车公司，但是一般提到美国汽车工业时都只提三大公司。AMC的※※很短，只能追溯到二战初期，战后亦几经联合兼并，形成了新的汽车公司，AMC主要生产轻轻型越野车，也有轿车产品，每年的产量不过35万辆左右。由于70年代两次石油危机的影响，美国汽车市场低迷，小型车大行其道，而美国汽车工业一贯以生产大型车为主，对这一急剧的市场变化措手不及，经营上十分被动，有的公司几乎到了崩溃的边缘，AMC在80年代初期就连续14个季度亏损。雷诺AMC拥有46.11%的股份,但是雷诺公司在80年代也在严重亏损，自身难保，因此无力援助陷入困境的AMC。由于这一背景，北京吉普汽车公司对于AMC具有相当重要意义。

　　中方对这个合资项目也没有经验。中国合资的目的是为了开发新一代轻型越野车，满足军方的需求，因此提出了联合设计的思路。美国人在开业前对此表示理解，但是开业后就拼命扼杀。原来谈判的要点之一是通过合资形式，引进国外先进的技术和管理，改造老企业和老产品，因此对合作开发产品有迫切的要求。

　　开业前中美双方曾经商定，以AMC的CJ系列汽车为基础，采用联合设计的方式，开发中国的第二代轻型越野车。1984年7月，中方技术人员设计除了一种新的模型车，希望与美国在此基础上进行联合设计。美国技术人员对这个模型车挑出了200个问题，基本上否定了中方的方案。双方争论相当激烈。现在来看，中方确实把汽车产品开发看得简单了。双方遇到的第二个问题是技术滚动，美国公司每年搞一个年度型，几年后车型基本更新，开业不到一年，中方发现CJ系列已经面临淘汰，而这是联合开发的基础。AMC最新的车型是XJ系列，就是切诺基。在当时，这在看惯了212的中国人来说，是相当豪华的车型，但是AMC还有的就是大瓦格尼尔了，那是石油危机前的宠儿。中方没有别的选择。

　　切诺基投产不久，中国的经济形势发生了重大变化，为了紧缩经济，加强了对外汇的严格管理。吉普公司因为外汇不能自我平衡，预订的切诺基散件没有拿到进口许可证，AMC已经装箱的1000多辆散件积压在港口不能装船，所定的船位也被迫辞掉，而北京吉普的生产线苦等“米”下锅。怒气冲天的美国人到中国有关部门质问缘由，在美国开新闻发布会，单方面提出准备“三停一撤”，即停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤走美国专家。AMC的※※※说：“中国有那么多钱进口那么多日本汽车，却不愿办好一个合资汽车厂”，西方的新闻界也抓住机会兴风作浪“中国的先锋合资企业奄奄一息”“欲向中国投资的厂商应该吸取美国汽车公司的教训。”当时的吉普公司美方经理圣皮尔先生给当时的中国总理※※※写了一封信，信中说：“合资企业在中国是一个新的概念，初期时面对着巨大的挑战。我们是合资企业的先驱之一，所以首先遇到与合资有关的困难。但是我们失败的后果将对中国现存的和未来的合资企业起非常消极的作用。”“中国※※承受不了这个企业垮台给开放和合资政策所带来的冲击。”这些话戳到了中国的痛处，在当时，吉普公司影响很大，而现在则无所谓了。中国高层领导作出了指示。

　　5月8日，AMC代表团来京。谈判进行了整整5天，双方争执的焦点是装配切诺基的数量，争论如此激烈，以致于到了“崩”的边缘。最终决定是到1990年装配12500辆切诺基。

　　后来，圣皮尔先生见到※※※总理，赵总理说：“在中国解决问题的方法是通过耐心和合作。”

　　1992年，AMC为克莱斯勒公司兼并，北京吉普公司换了外方合作者。克莱斯勒也曾经上演过“道奇风波”。80年代末，当一汽开始发展轿车生产时，其先导车型是比较高档的公务车，一度选择了道奇600。亚科卡玩了一手“钓鱼”，将发动机生产线低价卖给了一汽，但是当谈到整车引进时，美国人的价码突然提高，这使大众乘虚而入。

　　AMC是一个缺乏战略眼光的公司，克莱斯勒也好不到哪里去。美国人要在吉普公司赚钱，这本身无可非议。但是美国人又怕中国人因此发展起来，于是又要控制吉普公司。切诺基对中国来说是一个高档车型，市场有限。中国人提出发展出口，美国人不理睬。但是当吉普公司把产品拿到莫斯科时，发现美国人也跟踪而至，在哪里摆摊卖车；在缅甸，美国人同吉普公司也是形影不离。中国人要求开放右置方向盘切诺基市场，美国人没有答应；中国人多次要求改进产品设计，以适应中国市场的特点，也被美国人拒绝了；在开发二代产品的问题上，克莱斯勒也态度消极。这一切，最终导致北京吉普从辉煌走向衰落。

　　当初在合资谈判时，AMC以技术作价800万美元入干股，中方要求212也作为中方的技术投入，美国人却非常鄙夷地认为这种车没有价值。但是，切诺基在所有引进轿车中投产最早，曾经火卖了一阵，那是因为中国太缺车了，而其它轿车上来之后，切诺基就开始走下坡路，产量始终没有突破3万辆，而212经过几番改进，在市场上一度“焕发青春”，美国人毫不羞愧地享受其成。现在，北京吉普陷入了真正的危机，产量连年下降，出现巨额亏损，前景非常模糊。在中国合资企业纷纷增加产品技术含量，以应对市场竞争的形势下，吉普公司确在干偷工减料，以降低价格的手法来混日子。

　　美国经济战略研究所的中国问题专家格雷·马斯特尔说：“在中国投资确实是要付出代价的。中国要求转让生产技术，各公司被迫同意帮助将来会同它们竞争的中国企业。”美联社在一篇报道中说：“三年前，当克莱斯勒公司渴望在中国生产小型面包车的时候，中国人要求获得克莱斯勒技术的使用权。该公司认为这种技术最终会落到它的竞争对手手中，于是便拒绝了。”与这一报道相映衬的是，外电曾报道，该公司中国董事L.Burger表示，“由于在中国已经没有机会寻得新的合作项目，因此没有必要将北京办事处保留，1994年成立办事处的目的就是争取轿车合资项目。”但是后来该公司新任驻华首席代表安迪·奥卡博先生却声称“克莱斯勒公司不但不会撤消其驻华办事处，反而将加强同中国的合作，我们不过要压缩一下驻京办事处的使用面积。”

　　如今，克莱斯勒也被戴姆勒—奔驰公司吃掉了，但是吉普公司的命运却仍然未卜。